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然而中国的汽车产业政策有很多问题

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  北京pk10官方投注平台爆发在国内两位经济学家——张维迎和林毅夫之间的争论,再次引起了各方对产业政策这一线日,这两位同样就职于北京大学国家发展研究院的著名学者,就产业政策的存废进行了公开辩论,将整个事件推向高潮。

  在我国,汽车产业的发展一直受到产业政策的强力引导、支持和鼓励,但对政策的抱怨、质疑乃至批评也始终存在。而近期,新能源汽车骗补事件、小排量车购置税减免政策即将到期、无人驾驶等智能网联汽车新技术的涌现等,更促使我们有必要重新认识和思考汽车产业政策的作用和意义。

  11月14日,中国汽车报社“热点沙龙”邀请到两位长期关注汽车产业的经济学家——中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英,以及清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明。凑巧的是,两位嘉宾也是多年的朋友,曾一起供职于中国社会科学研究院,从事经济研究。

  和张维迎、林毅夫两位的存废之争不同,本期“热点沙龙”的两位嘉宾都肯定汽车产业政策的必要性,也都主张应尽量减少政府对市场的直接干预。然而,在评价中国汽车产业政策的时候,他们的观点出现了巨大分歧。

  从上世纪80年代以来,中国汽车工业从市场到自身实力都面临着赶超和开放以后如何竞争的问题,亟需产业政策的指导。当时我国正处于从计划经济向市场经济过渡中,汽车企业的主体全部是国有企业,在这种情况下政府势必得发挥更大的作用。

  对产业政策绩效的评定不可能量化,但从最终效果看,我认为我国汽车产业政策是利大于弊。一是它解决了投资问题,让政府注意到汽车工业作为国民经济支柱产业的重要性,为如今的大发展奠定了基础;二是产业技术政策促进了我国汽车行业的自主研发,政府集中力量进行研发,加快产品和技术更新换代;三是通过技术引进,提高了我国汽车制造技术水平,缩短了20年的差距,尤其是在我国加入WTO后商用车挡住了进口车的冲击。同时,通过关税保护,我国加入WTO后没有出现纯粹的汽车进口现象;而50:50的合资股比,也使得国内车企通过合资学习到国外先进的制造技术和管理经验等。

  在传统乘用车领域,就制造工艺和产品基本性能而言,如今我国自主车企的部分乘用车产品已接近合资企业,当然在研发和关键零部件上还有5~10年的差距;我国商用车已接近国际先进水平;新能源汽车基本与国际同步,只是产业化水平不够。

  此外,中国很早就开始布局新能源汽车,“三纵三横”为中国新能源汽车产业化奠定了基础。产业政策向新能源汽车倾斜,推动我国新能源汽车的发展,使我国电动车产销量跃居全球第一。而骗补问题的出现,是由于补贴政策在设计时科学性不够,日本、美国、欧洲也都有新能源汽车补贴,却没有出现骗补现象。

  当然,到上世纪90年代,产业政策有其明显的局限性。一是面对持续增长的市场,由于政府对汽车产销量的预测不准确,总担心产能过剩,担心其他主体进入影响国有汽车大集团的发展,导致对内开放不足。二是保护了跨国公司利益,虽然关税保护让进口车竞争力有所削弱,但跨国公司通过合资公司在中国赚得钵满盆满,同时抑制了拥有合资企业的国有汽车集团自主开发的积极性。而零部件行业缺乏核心技术,恰恰是由于政府没有拿出有效的产业政策来支持零部件企业发展,把市场完全放开,导致被外资垄断。

  我们需要的是合理的产业政策,如美国、德国、日本、韩国等汽车产业发达的国家,就得益于成功产业政策的引导。然而中国的汽车产业政策有很多问题,尤其是关键环节政策没发挥作用,可以说是弊大于利。虽然我国汽车产业政策力度大、内容多、支持时间长,但汽车产业还是很落后,与国际先进水平的差距越来越大,甚至远远落后于韩国。现在我国的装备制造业、通讯业等都进入了发达国家的市场,但汽车却没有,相反日韩的汽车产品在欧美市场很普遍。可以说,中国汽车产业引进外资的产业政策是失败的,至今我国汽车企业没有自己的核心技术,也缺乏竞争的动力,尤其是零部件行业核心技术缺失严重。

  汽车产业的技术政策是失败的。技术不是靠国家宏观政策研究出来的,而是企业自己潜心研发出来的。企业发展也是这样,光靠国家战略规划无法让企业成功。像现在比较成功的吉利和新能源汽车领域的比亚迪,他们的技术路线是由国家制定的吗?国家制定的技术路线能够成功得少,而我国的战略技术路线却是由高层制定的,到现在仍然在走这条路。

  当然,最近的产业政策有所变化,尤其是1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策,开始向弱势的、竞争力不足的企业倾斜。此外,支持新能源汽车发展的政策非常正确,符合国家的能源战略,但也别过度,现在出现的骗补等投机性行为和政策支持力度太大有关。所有的政策都会有漏洞,稍微有点不平衡就有漏洞,这是正常的,但目前我国新能源汽车政策可钻的漏洞太多。

时间:2018-06-29 14:50
来源:未知
编辑:admin

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